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大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下去的呢？
2018年10月，世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥正式开始运营，起初不少外国人一边嘲笑其稀少的通车量，一边感叹中国建桥的能力。
确实，中国敢号称“基建狂魔”可不是浪得虚名的，就桥梁建造这一块，世界桥梁高度前10名，中国占了8座，世界斜拉桥前10名，中国占了8座，世界最长跨海大桥前10名，中国占了6座。
可以说中国的桥梁建设能力在世界上是首屈一指的，特别是跨海大桥，中国不但自己建，许多国外的跨海大桥也是由我们中国承建的。
如美国的奥克兰大桥、克罗地亚的佩列沙茨跨海大桥、印度尼西亚的苏拉马都大桥、文莱的淡布隆跨海大桥等等都有着中国桥梁工程队的参与。
我们走在这些由中国建造的跨海大桥上，除了为中国的造桥技术感到骄傲外，有时也会感到好奇，大海那么深，跨海大桥是怎么支撑起来的。
首先我们要明白，现在世界上所有的建筑物，如楼房、铁塔、桥梁等都要打基础，也就是起支撑作用的结构，只有支撑结构足够坚固，建筑物才不会轻易倒塌，能最大程度保证安全。
对于桥梁而言，桥墩的承载力对于桥梁安全至关重要，其选址要经过非常严谨的考察，如地形、地质、水位等。而根据这些因素，每个桥墩的建造都会采取不一样的方法。
方法一：围堰法。
所谓围堰简单来讲就是把建造跨海大桥桩基础的区域围起来，用水泵将里面的水抽干净，使水下地面露出来，然后直接安装设备进行钻探。待桩基础和桥墩完成后，再把围堰拆除，恢复桥墩周围水域的原样。
围堰法的好处在于施工方便，对工人不会造成影响。但使用围堰法往往需要很大一片区域，会造成航道阻塞，而且工程量非常大。因此围堰法只能在浅水区使用，也就是跨海大桥连接陆地的地方。
方法二：沉桩法。
沉桩法是建造现代跨海大桥桩地基最常用的方法，我国已建好的港珠澳大桥，在建的山东渤海跨海大桥和连通深圳到中山之间的跨海大桥都是使用沉桩法。
简单来讲沉桩法就是通过打桩船把每根作用不同的桩直接从海面打进海底，一直达到预定的高度。而根据海底地质的不同，打下的桩类型上也有不同，有摩擦型桩、端承型桩、钢筋混凝土桩、钢桩、木桩、砂石桩等等。
沉桩法的好处是使用先进的打桩设备提高效率，节省了人工成本，但会在一定程度上阻碍航道。
方法三：沉井（箱）法。
早在1841年，法国工程师特利其尔就提出用气压沉箱方法建造桥墩，之后各国也在此基础上发明了相应的技术，1958年中国就创造出了震动沉箱法。
但由于早期沉箱施工主要是以人工挖土为主，沉箱内高压、高温、噪音等危害身体的原因，沉箱法一直很少被使用，直到2007 年，我国自主研发了气压沉箱无人化遥控施工系统，才在沉井法受阻时派上用场。
而所谓沉井法，与沉箱法有着异曲同工的地方，简单来讲就是把上下都不封住的管道打进海底，一边排除泥石一边下降，一根连着一根，直到预定位置，然后浇筑混凝土。这也是现代建桥常用的方法之一。
跨海大桥桥墩除了建造难题，还要考虑的其它问题。
表面看起来跨海大桥的桥墩似乎建在深不可测的大海，但实际上所有跨海大桥都建在浅海区，也就是处于海滨与外洋之间的区域。
换句话来说，就是水位都不会太深。如港珠澳跨海大桥，其平均海水深度只有37米，而现如今世界上跨海大桥最深的桥墩也只有89米。以现在的技术，是完全能做到的。
之所以尽量选择在浅海区建造跨海大桥，除了便于桥墩的建造外，也有利于桥墩对海水的防腐以及海浪、潮汐、地震和台风的抵御。
如最简单的就是海浪的冲刷，桥墩一旦建成，就无时不刻地受到海浪的拍打以及洋流的冲击。桥墩伸进海底的长度越长，所受的外力范围越广，更容易出现损坏的情况，所以桥墩不宜过长，在浅海区建桥是最安全的方法。
再如海水的侵袭。众所周知，海水含有大量的盐，其中镁盐、硫酸盐都能破坏混凝土的表面，氯盐更是能渗入到混凝土内部，与钢筋发生反应从而导致钢筋锈蚀，影响桥墩的使用寿命，严重则会导致大桥的垮塌。
在2019年就有一艘渡轮撞上了巴西莫居河桥的桥墩，由于桥墩腐蚀严重，最终导致桥墩和200米桥面一起垮塌，严重影响了当地的交通。
因此如今建造桥墩的混凝土和钢筋都会经过特殊处理，如在混凝土中加入抗海水腐蚀的特殊材料，其外面也会涂抹防腐的涂料，钢筋也会经过特殊的防腐处理。
总之跨海大桥的桥墩并不是建造起来就可以了，它还要面临着来自海底、海面的各种挑战。我国在这方面的技术是领先全球的，如港珠澳大桥的使用寿命就高达120年，可抵御8级地震和16级台风。
写在最后：
跨海大桥的造价是非常高的，以港珠澳跨海大桥为例，全长55公里造价高达1100亿，平均20亿一公里，可谓是天价了。
或许有朋友会觉得耗资如此之大，建造一座跨海大桥意义不是很大。但有些事，并不能只看重经济效益。
跨海大桥最主要的目的之一就是方便百姓出行，这正是体现出我党为人民服务的宗旨，同时中国每一座跨海大桥都是中国的明信片，能展现出中国的大国风采。因此建造于民于国都有重要意义的跨海大桥，我觉得是非常值得的。
那些为国为民日夜奋战在深海的造桥工人和工程师，用他们的汗水与智慧，为中国打造出一座座惊艳世界的跨海大桥，更是值得我们为其赞颂！
我监理过一座桥，做桥之前，地勘人员会先将地质情况探摸一遍，大海有的地方深，有的地方浅，地勘人员像侦察兵一样，深深浅浅的位置都勘察清楚，包括海底下面的岩石面离海平面有多深，都得探测得一清二楚，然后出地勘报告，交给建桥的业主。
业主拿到地勘报告之后，就去找设计，业主说，钱不多，你看得办，既要桥好，又要省钱，设计根据业主的要求，开始设计大桥，设计桥墩的时候，设计会将桥墩设计得尽可能短一点，桥墩短了，省钱。
显然，水浅的地方做桥墩，可以节约成本，还有一个问题，桥墩要座在岩石层上才受力，岩石层有的被淤泥埋得深，有的被淤泥埋得浅，所以设计还要找被淤泥埋得浅的岩石做桥墩，岩石埋得浅，桥墩就短，短就节约钱，桥墩在岩石上落根就不会下沉。
如果设计找不到水浅的地方，而且，岩石被淤泥掩埋得很深很深，那怎么办？设计改变设计思路，他们设计摩擦桩，就是把桩设计得很长很长，让桩四周的淤泥对桩身产生一个向上的摩擦力，当摩擦力足够大的时候，桥面传递下来的载荷，也不会引起桩身产生下滑力。
具体桥墩是怎么打下去的，分如下几个步骤：
1、做围堰，做一个圆形的、封闭的钢护筒，下沉到需要打桩的位置，钢护筒在海底的淤泥中会下沉，一直下沉到停止下沉的那个位置不动了，这个位置就是钢护筒与淤泥的动态平衡点，它是由钢护筒的重量产生的一个垂直向下的重力，与海底淤泥对钢护筒所产生的向上的反作用力相平衡的位置，围堰就做好了。
2、打桩孔，钢护筒围堰的作用，就是把海水与钢护筒筒体内的区域隔离起来了，此时海水进不来，钢护筒内的水出不来，此时，打桩工人使用打桩机开始打桩，所谓的打桩，先打一个桩孔出来，孔打出来之后，就往孔内灌注水下混凝土，水下混凝土凝固后，变成了桩，桩就是这样做出来的。
还有一种做桩的方法，先在岸边把桩做好，运到桩孔的位置，用打桩船打桩，把桩打到不能动为止。
江桥桥墩不但要打到海底，而且要打过海底，打到“硬”地基上。 一般建筑方法是用“围堰法”，即将需要打桥墩的地方修筑“围堰”，然后将“围堰”内的水抽净，后面就和陆地上打桥墩的方法一样了。深水桥梁基础,一般采用钻孔灌注桩.深水区水上钻孔,一般采用 船.钻机固定在 船上, 船则由巨锚加缆索固定.根据测量定好钻孔位置后,沉入钢质护筒,起到定位和隔离海水作用,然后下入钻孔钻具,进行钻孔成孔,成孔过程一般采用泥浆护壁,成孔后下钢筋笼,水下灌注混凝土,形成高桩,然后再进行高桩承台施工,水上桥墩就成了.
大家都知道海洋最深处是1万多米的马里亚纳海沟，但是你知道近海的深度是多少吗？答案是十多米！以渤海为例，渤海被辽宁省、河北省、天津市、山东省的陆地环抱，平均海深仅为18米，最大水深83米，这个深度远没有我们想象中那么大。
而且，咱们修建跨海大桥的位置又位于浅海海域，以被誉为“世界第八大奇迹”的港珠澳大桥为例，这个大桥所处的九州航道桥以西水深仅为3~4米，九州航道桥至江海直达船航道桥之间水深为4～5米，江海直达船航道桥至青州航道桥之间水深为5～6米，而最深处的青州航道桥至西人工岛之间水深为6～8米，也就是说即使是世界上跨海距离最大的桥梁，其桥墩所处的海域也不会超过10米。
有了这个数据，我们也就对桥墩的长度有了大致了解。
不过，即使是海深不超过10米，但在海上要建造这么一个“庞然大物”，对工程师而言也是非常有难度的。
我们同样以港珠澳大桥为例，这座桥梁全程共计22.9公里，使用了224座桥墩，单个桥墩的重量最大可达到3510吨，使用的钢筋更是创造了世界纪录。
你如果对3510吨重的桥墩没有概念，可以回想一下孙悟空的“定海神针”金箍棒是多重：
根据记载，神话中孙悟空的金箍棒号称有一万三千五百斤重，折合6.75吨，也就是说，港珠澳大桥的一个桥墩就顶的上500多根金箍棒！
怎么样，与咱们的大桥相比，现在是不是觉得金箍棒也没啥了不起了（手动滑稽）。
那么，如此重的桥墩是如何在水深将近10米的大海上建造的呢？站长就来简单介绍一下：
方法1：“围堰法”造桥
围堰法借鉴了陆地上建桥的思路，工程师会在建桥墩的周围用土石坝、钢板等把这块区域围起来，将里面的水与外界隔开，然后，用抽水机将围堰内的水抽干，填充钢筋混凝土，这样围起来的这块就成了陆地，建桥就方便多了。
但是，围堰法虽然思路比较简单，但也只能适用于水深较浅的区域，如果水深超过5米就会极大的增加工程量。
方法2：“沉箱法”造桥
沉箱法是咱们中国人茅以升创造的方法，沉箱指的是一种有顶无底的箱型结构，可在水中漂浮，可通过调节箱内压载水控制沉箱下沉或漂浮。沉箱顶盖上装有气闸，便于人员、材料、土进出工作室，同时保持工作室的固定气压。
施工过程简单描述就是：先在沉箱内部挖土，沉箱依靠重力下沉，下沉后继续挖土直至完全到坚硬的海底岩石，沉到底后再把沉箱底部封死，用混凝土填实沉箱，就成了桥墩。
这个方法同样不适于在深度超过5米的海深下建造桥墩。
方法三：打桩船造桥
上述两种方法都不适用于太深的海域，但是一些跨海大桥必须经过较深海域时又该怎么建设呢？这就要用到打桩船了。打桩船顾名思义，就是可以直接将桥墩从水上打到海底土层之中，具体的打桩过程比较复杂，站长就不详述了。
跨海大桥的建造是一项极其复杂的大国工程，需要专业的设计能力、施工水平以及经济实力。
同样以港珠澳跨海大桥为例，该桥是世界上里程最长、沉管隧道最长、寿命最长、钢结构最大、施工难度最大、技术含量最高、科学专利和投资金额最多的跨海大桥！
从2009年开始建造，2018年开始通车运营，用时9年之久，仅建设资金就达到1269亿元，即使不考虑后期运营保养的资金投入，要收回成本也需要一百年之久。所以说，跨海大桥的建设背后展现的是强大的国家力量！
看了这篇文章，你是否对跨海大桥的建设有了初步了解呢？欢迎留言讨论！
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到此，以上就是小编对于松木瞭望塔在哪里的问题就介绍到这了，希望介绍关于松木瞭望塔在哪里的1点解答对大家有用。